傳統(tǒng)汽車(chē)電子工業(yè)已高度分工化，Tier 1廠(chǎng)商在產(chǎn)業(yè)鏈中擁有極強(qiáng)的主導(dǎo)權(quán)。自上世紀(jì)80年代起車(chē)企開(kāi)始打破自制配件模式，實(shí)施整車(chē)與零組件供應(yīng)分離。目前主要一線(xiàn)Tier 1大廠(chǎng)都是由整車(chē)廠(chǎng)的零組件業(yè)務(wù)剝離而來(lái)。發(fā)展至今，汽車(chē)電子已高度分工專(zhuān)業(yè)化，產(chǎn)業(yè)鏈包括一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商、整車(chē)制造、汽車(chē)服務(wù)維修等主要環(huán)節(jié)。在當(dāng)前專(zhuān)業(yè)化分工體系下，一級(jí)供應(yīng)商，即Tier 1供應(yīng)商擁有極強(qiáng)的主導(dǎo)權(quán)，掌控著上游二級(jí)零組件的采購(gòu)與定價(jià)。國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè)起步晚，自主品牌車(chē)廠(chǎng)影響力較小，還沒(méi)有成長(zhǎng)出優(yōu)質(zhì)Tier 1廠(chǎng)商，市場(chǎng)基本被博世、大陸、電裝等國(guó)際寡頭壟斷。

圖：汽車(chē)電子專(zhuān)業(yè)化分工體系

由Tier 1廠(chǎng)商主導(dǎo)的傳統(tǒng)汽車(chē)電子供應(yīng)鏈相對(duì)封閉，后發(fā)廠(chǎng)商難以超車(chē)。大陸汽車(chē)工業(yè)屬于典型的后發(fā)追趕者，而由Tier 1廠(chǎng)商所主導(dǎo)的供應(yīng)鏈相對(duì)封閉，后來(lái)者劣勢(shì)明顯：（1）從Tier 1與整車(chē)之間的供應(yīng)關(guān)系來(lái)看，Tier1廠(chǎng)商歷史上源于幾大整車(chē)廠(chǎng)的零部件業(yè)務(wù)分拆，與整車(chē)廠(chǎng)有非常深的歷史淵源，外部供應(yīng)商很難介入；（2）從二級(jí)供應(yīng)商與Tier 1的供應(yīng)關(guān)系來(lái)看，為了維持價(jià)格穩(wěn)定，Tier 1廠(chǎng)商制訂了封閉的供應(yīng)鏈采購(gòu)模式，即只向固定的少數(shù)幾家上游零組件廠(chǎng)商采購(gòu)。而上游零組件廠(chǎng)商為了減少競(jìng)爭(zhēng)，以最有利的價(jià)格得到訂單，也以控制價(jià)格的方式加入其中并共同維護(hù)封閉模式，將價(jià)格轉(zhuǎn)嫁給車(chē)企；（3）從汽車(chē)電子本身的行業(yè)屬性來(lái)看，汽車(chē)過(guò)去一直屬于“機(jī)械產(chǎn)品”，本身就需要長(zhǎng)時(shí)間的技術(shù)沉淀，同時(shí)汽車(chē)零件升級(jí)換代較慢，往往5、6年才升級(jí)一代，導(dǎo)致供應(yīng)鏈體系鮮有變化，供應(yīng)關(guān)系都是經(jīng)過(guò)多年的驗(yàn)證和磨合形成，對(duì)后來(lái)者保持封閉。封閉的供應(yīng)鏈模式大大減慢了產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的速度，大陸廠(chǎng)商切入困難，缺乏在產(chǎn)品迭代中成長(zhǎng)的機(jī)會(huì)，難以超車(chē)。

特斯拉重新定義汽車(chē)，引入消費(fèi)電子供應(yīng)鏈管控，打破傳統(tǒng)汽車(chē)供應(yīng)鏈格局。特斯拉的橫空出世對(duì)汽車(chē)電子供應(yīng)鏈造成了巨大的沖擊。首先，特斯拉重新定義了汽車(chē)，賦予汽車(chē)“電子產(chǎn)品”的屬性，從而大大加快了汽車(chē)零組件的升級(jí)換代速度，供應(yīng)鏈更新迭代也隨之加速，原先穩(wěn)定的供應(yīng)鏈格局被打破，出現(xiàn)彎道超車(chē)的切入機(jī)遇；其次，特斯拉引入消費(fèi)電子供應(yīng)鏈管控，采用全球垂直采購(gòu)的策略，二級(jí)供應(yīng)商數(shù)量大幅增多；最后，相較于傳統(tǒng)汽車(chē)廠(chǎng)商認(rèn)證漫長(zhǎng)而封閉的供應(yīng)鏈體系，特斯拉供應(yīng)鏈的認(rèn)證流程更加高效。

對(duì)標(biāo)消費(fèi)電子，蘋(píng)果采用全球垂直采購(gòu)的策略，打破了當(dāng)年消費(fèi)電子的封閉供應(yīng)鏈模式，不僅培育了自身全球領(lǐng)先的供應(yīng)鏈體系，還使一批優(yōu)秀的大陸廠(chǎng)商得以進(jìn)入蘋(píng)果供應(yīng)鏈，帶來(lái)了大陸過(guò)去十年消費(fèi)電子零組件廠(chǎng)商的崛起。而特斯拉作為汽車(chē)行業(yè)的顛覆者，與蘋(píng)果有諸多相似之處：

都是行業(yè)的創(chuàng)新引領(lǐng)者。如同蘋(píng)果重新定義了智能手機(jī)一樣，特斯拉將汽車(chē)打造為電子產(chǎn)品，對(duì)行業(yè)同樣具有顛覆性。

特斯拉和蘋(píng)果都在各自領(lǐng)域擁有高市占率。蘋(píng)果出貨量全球第二，客戶(hù)粘性和忠誠(chéng)度則冠絕行業(yè)；特斯拉在2016年銷(xiāo)量排名全球新能源車(chē)第二， 市場(chǎng)份額約10%，Model S和Model X分別名列全球第二位和第七位， 市場(chǎng)份額分別占到7%和3%。

參考觀研天下發(fā)布《2018-2023年中國(guó)汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)規(guī)模現(xiàn)狀分析與投資價(jià)值前景評(píng)估報(bào)告》

圖：2016年全球新能源市場(chǎng)份額（分車(chē)型）

圖：2016年全球新能源市場(chǎng)份額（分車(chē)企）

特斯拉和蘋(píng)果都定位高端產(chǎn)品，零組件價(jià)值大，供應(yīng)商能獲得比較高的毛利，二者都采用全球垂直采購(gòu)模式。

相似的公司特質(zhì)帶來(lái)了二者對(duì)產(chǎn)業(yè)格局相似的影響。特斯拉與蘋(píng)果均以新進(jìn)入者身份進(jìn)入成熟行業(yè)又對(duì)該行業(yè)產(chǎn)生革命性顛覆：10年前蘋(píng)果徹底改變了手機(jī)供應(yīng)鏈生態(tài)，與蘋(píng)果類(lèi)似，特斯拉也在汽車(chē)供應(yīng)鏈開(kāi)辟了彎道超車(chē)的新賽道。

過(guò)去十年在蘋(píng)果的驅(qū)動(dòng)下，大陸電子廠(chǎng)商參與全球競(jìng)爭(zhēng)建立了優(yōu)秀的精益生產(chǎn)體系，產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)凸顯，越來(lái)越多企業(yè)參與了蘋(píng)果電子元件、器件及零組件設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)、，而不僅僅只是產(chǎn)品的組裝提供廉價(jià)勞動(dòng)力。在蘋(píng)果的領(lǐng)先示范下，智能手機(jī)一年一更新，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)汽車(chē)行業(yè)的更新速度，對(duì)企業(yè)柔性出貨能力、創(chuàng)新迭代能力等都有更高維的要求。因此，消費(fèi)電子領(lǐng)先廠(chǎng)商轉(zhuǎn)戰(zhàn)汽車(chē)電子對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)供應(yīng)鏈而言將是降維打擊，在電動(dòng)化、智能化技術(shù)升級(jí)浪潮中具備彎道超車(chē)的能力。隨著特斯拉的橫空出世，我們可以期待，以往互相獨(dú)立、自成體系的供應(yīng)模式正逐漸被打破，汽車(chē)行業(yè)全球化步伐的加快正逐步把新興市場(chǎng)國(guó)家的廠(chǎng)商引入到零部件供應(yīng)體系中，即使是最為封閉的日系車(chē)企，如豐田等，也在中國(guó)引入了本土供應(yīng)商。相應(yīng)地，在PCB方面，依頓、東山、滬電等本土優(yōu)勢(shì)廠(chǎng)商已成功切入特斯拉供應(yīng)鏈。

我們判斷，未來(lái)隨著特斯拉示范效應(yīng)的輻射外溢和大陸電子廠(chǎng)商能力的進(jìn)一步提升，會(huì)有更多的電子以及PCB優(yōu)勢(shì)廠(chǎng)商參與全球競(jìng)爭(zhēng)切入各大主流車(chē)廠(chǎng)供應(yīng)鏈體系。

（資料來(lái)源：觀研天下整理）